es, ya lo sabes, nuestro utilitario favorito cuando hablamos de Maquinas de Diagnosis divertirse al volante. Para todos los compa?eros de profesión que conozco a los que les gusta conducir, el Clio RS es "el mejor de su
categoría". Y eso a pesar de que lleva con nosotros desde 2006 nada menos, y su sustituto está a la vuelta de la esquina. Lo bueno del Clio es que es un fiel representante de Launch lo que tiene que ser un GTI: peque?o, ligero,
potente, ágil, versátil y para nada caro. Y si te miras uno de segunda mano puedes encontrar algo realmente interesante. Hoy te proponemos ponerle el OBD ojo encima a una unidad de 2006-2008, que te puede salir por unos 10.000€, y
eso sin tener que recurrir a una que tenga muchos kilómetros. Como en Espa?a además fue uno de los modelos más exitosos a nivel comercial dentro de su división, puedes encontrar una buena cantidad de unidades a la venta,
para que puedas elegir color y hasta provincia. Créeme si te digo que es el último de una estirpe, y que probablemente los GTI ya no volverán a ser iguales cuando este atmosférico rabioso deje de estar en los
concesionarios en cuestión de meses. ?Quieres descubrir más sobre este modelo? Por fuera el Clio RS ya te llama la atención. Tiene aletas ensanchadas, de verdad, de esas que transmiten la sensación de estar ante un coche
"serio". El paragolpes cuenta con una boca de refrigeración bien grande y horizontal, ladeada por los antinieblas que, colocados en los extremos, incrementan esa sensación de anchura y poder. Las aletas delanteras cuentan con
una salida de aire pensada en aligerar la presión en los pasos de rueda, una solución muy interesante y trabajada en el túnel de viento, "inspirada por la F1", según Renault. Las taloneras no son ninguna locura,
pero conectan bien con las aletas traseras, que dan paso a un paragolpes donde hay un difusor trasero completamente funcional, soplado por dos colas de escape enrasadas con el mismo, mejorando la eficiencia aerodinámica. Las llantas son de 17
pulgadas, calzadas con neumáticos de 215 mm de sección, más que suficientes para ofrecer el agarre que necesites. Tras ellas se esconden unos enormes frenos Brembo de pinza rígida en el tren delantero. Por dentro el coche
no es tan destacado. El salpicadero resulta bastante soso, y los mandos del volante y el control de crucero pueden resultar algo engorrosos. Además, ni el asiento puede bajarse todo lo que nos gustaría, ni tampoco se puede regular el
volante para dejarlo más vertical. El cuadro de relojes es, junto con la cinta de "ir recto" del volante y los pedales metálicos "de verdad", la única se?a de que estamos ante algo "serio". El tema
de los asientos merece mención a parte. De serie vienen unas butacas que agarran bien, pero son más bien "normalitas" (muy parecidas a las del Clio V6). Cabe se?alar que, en opción, se podía solicitar el
equipamiento de dos Recaro con airbag lateral, un extra muy, muy deseable, porque ofrecen una mejor postura al volante, mayor sujección y menos mullido, con lo que "sientes" mejor el coche. Mi consejo es que busques una unidad que
tenga estas butacas opcionales, puesto que merecen la pena. Técnicamente hay dos cosas que destacan en el Clio RS. La primera es su motor, un 2.0 litros de gasolina atmosférico, capaz de ofrecer nada menos que 200 caballos de potencia
(197 para ser más exactos en esta primera fase). Es un motor "muy de carreras", con la capacidad de girar muy arriba (zona roja empezando a las 7.500 vueltas nada menos, aunque corta a 7.400), y una curva de par "de motor de la
vieja escuela", aunque logra una considerable cifra de par (215 Nm) y gracias al empleo de soluciones ingeniosas, como el colector de admisión con resonador. Se puede hablar de un motor elástico, con par en toda la gama de
revoluciones. Claro que si lo comparamos con un sobrealimentado para "los perezosos del cambio de marchas", obviamente el Clio sale perdiendo. El bastidor cuenta con una solución que en su momento era muy innovadora, y a día
de hoy sigue sin tener una difusión "considerable". Se trata de las columnas McPherson delanteras con mangueta desacoplada, que permiten contar con un eje de pivotamiento para la dirección coincidente prácticamente con
el "centro de gravedad" de la huella de los neumáticos delanteros, a la vez que eliminan inercias, al no necesitar que la columna entera del muelle y amortiguador gire con el giro del volante. Traducido al mundo real, esto significa
que el Clio RS tiene menos retrocesos al volante desde las rueda cuando hay faltas de tracción, con lo que se elimina gran parte de los problemas de los tracción delantera más potentes. ?Y en marcha cómo va? Pues es una
delicia. Lo primero que llama la atención es lo conseguido de la puesta a punto de muelles y amortiguadores. No es duro como una roca, y te demuestra por qué no se necesitan muelles duros para hacer un buen GTI (por más que esto
lo confunda más de uno a la hora de "preparar" su coche en su casa). El RS tiene muelles relativamente blandos, con amortiguadores que controlan muy bien los movimientos, con un tarado tirando a duro en ese sentido, y se equilibra
todo con gruesas estabilizadoras y una buena geometría anti-hundimiento. De esta manera podemos ir muy rápido sin que la carrocería se mueva de su sitio, pero al mismo tiempo podemos tener capacidad de absorción de baches
en pleno apoyo y reservas de tracción (cuanto más blando va un eje, más par se puede transmitir al suelo). La trasera es colocable a gusto del consumidor, y eso a pesar de que el ESP es de serie (se puede desconectar). Tan bueno
es el chasis que el ESP deja que el culo redondee la trayectoria si lo buscas antes de entrar en acción. No nos confundamos, no es un coche de estos que hay que conducir "con miedo" a perder las ruedas traseras. Todo lo contrario, es
treméndamente fácil de llevar rápido casi por cualquier conductor, pero es que además te ofrece una enorme ventana de actuación. Los frenos son poderosísimos, y paran el coche en un suspiro sin drama alguno,
aunque tal vez dosificarlos sea algo más complicado que en algún que otro rival más "civilizado". La caja de cambios tiene relaciones cortas y un movimiento satisfactorio (no más), algo que viene muy bien, porque
hay que usarla constantemente en este coche, lo que se convierte en una diversión, encarando curvas en reducción mientras ejecutas los punta tacón para reducir cada marcha y te enamoras del sonido atmosférico de los de
Dieppe. ?Pegas? Como todo coche, las tiene. Y como buen Renault, estas vienen, además de por la posición de conducción algo elevada, por el tacto de la dirección. Su asistencia eléctrica no está del todo
conseguida, y hay un tacto extra?o cuando abandonas la parte de "volante recto" hasta que empieza a girar el coche. El feedback no es ninguna maravilla tampoco, aunque algo de información llega (más que en algún coche
más moderno), pero al menos tenemos precisión para guiar el coche allá donde queramos. El consumo no es para tirar cohetes, como buen coche atmosférico, sobre todo si lo comparamos con un mucho más frugal motor
turbo de los que se emplean ahora mismo (como el que va a llevar el futuro Clio RS), pero es el "peaje" a pagar por tener el motor atmosférico más carismático del segmento B. La aerodinámica cobró una
especial dimensión en el Clio RS ?Y de fiabilidad cómo andan? El motor es duro como una piedra. Su bloque de fundición viene de muy lejos, y su desarrollo ya estaba muy perfeccionado cuando aterrizó en el Clio RS.
Además se usa en las copas Clio y en carreras de 24 Horas (donde un servidor los conoce mucho más que bien...), y en esos casos aguanta también como un jabato. Así que ahí no has de tener miedo. Bastará con
buscar una unidad que tenga las revisiones al día, y cuyo due?o se haya preocupado de vigilar los cambios de aceite y demás elementos de consumo. El punto débil del coche es la caja de cambios de seis velocidades, sin duda
alguna. Se conocen muchos casos de fallos de la caja, que comienzan con dificultad para engranar velocidades como la tercera y la cuarta, y ruidos y silbidos extra?os, que acaban por requerir su sustitución. Es un coche en el que se cambia
mucho de marcha, y por su dise?o muchos de sus usuarios le han exigido mucho, algunos cambiando sin embragar del todo, lo que acaba ocasionando estos problemas, aunque ya de por sí la caja no es "la más fiable del planeta".
Como cambiar la caja no es ninguna tontería será mejor que pruebes el coche y sus engranajes para asegurarte de que la unidad que compras está en perfecto estado. Con todas las unidades que hay en venta no te costará
demasiado encontrar una en buen estado. Rebuscando hemos encontrado unidades desde menos de 9.000€ con kilometrajes que raramente superan los 60.000 kilómetros. Vamos, que son compras muy interesantes para coches con seis a?os más
o menos. Yo bloquearía un presupusto de 10.000€ para el coche, pagando como mínimo unos 3.000€ en efectivo, y dejando como máximo 7.000€ a financiar (esto son 260€ al mes si lo financias a dos a?os y medio,
una cifra interesante). El seguro de un Clio RS te lo aconsejaría coger a terceros con robo, incendio y lunas, y como presupuesto orientativo para mayores de 25 con más de 5 a?os de carnet podemos estar hablando de unos 550€ al
a?o, lo que tampoco es ninguna locura dadas las prestaciones del coche. ?Lo mejor de todo? Puedes tener por muy poco dinero (relativamente hablando) al mejor coche de su categoría, trofeo honorífico que no parece que vaya a perder a
corto plazo. Además, es una máquina versátil que te sirve para el día a día, pero también para divertirte en tramos. Vamos, un GTI "auténtico". Eso sí, recuerda que es un coche
más puro que muchos de sus rivales actuales, en muchos casos más confortables para el uso diario, con motores sobrealimentados que permiten un consumo inferior y adelantamientos sin reducir de marcha, y mejores aptitudes para viajes
largos. Perlo el Clio RS es "de la vieja escuela", y eso es lo que nos gusta.
Hasta ahora habíamos visto el aspecto exterior del Fiat Viaggio desde distintos ángulos e OBD incluso en varios colores, pero del interior no habían sido publicadas ningunas tomas. Hoy ponemos remedio al problema y te
mostramos cómo luce el salpicadero de la nueva berlina. Derivado directamente del Dodge Dart, el modelo de Launch X-431 Fiat estrena aspecto exterior pero mantiene casi intacto el habitáculo, con un salpicadero prácticamente
idéntico. Los responsables del producto ni siquiera se han planteado modificar el volante, incluyendo los botones típicos de los Chrysler/Jeep/Dodge. En cierto modo es lógico que no se haya cambiado nada, algo necesario cuando se
Maquinas de Diagnosis busca contener el precio final. Fiat ha comunicado que el Viaggio comenzará su comercialización durante este mes de agosto en seis versiones diferentes fruto de combinar dos motores y cuatro niveles de acabado. Las
mecánicas elegidas para el debut chino son el 1.4 Turbo de 120 CV y el 1.4 Turbo de 150 CV. Sólo el manual de 120 CV tiene cinco velocidades, siendo de seis en el resto de variantes (hay posibilidad de caja automática en ambos
motores, también con seis velocidades). El equipo de serie en todas las variantes incluye las ópticas LED posteriores, ABS, EBD, ESP, TCS, seis airbags, radio CD MP3, aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, cierre
centralizado con mando, puerto USB, asistente de arranque en pendientes y ordenador de viaje. Los más completos incluirán el sistema de navegación UConnect con pantalla de 8,4 pulgadas, bluetooth, llantas de aleación de 17
pulgadas, tapizado en piel Napa, asientos térmicos, climatizador automático, control de velocidad, cámara posterior, techo solar deslizante y asiento del conductor con regulación eléctrica.
Debo reconocer que este Audi S5 me ha sorprendido positivamente. Por lo general, un Audi con motor potente significa que es la Maquinas de Diagnosis máquina perfecta para cruzar el continente a ritmo elevado y de manera cómoda,
pero que no se le exija más. Y sobre el papel, este S5 Cabriolet no partía con buen pie. De entrada pesa oficialmente 1.955 kg. Basta con que se siente el conductor y pasamos de las dos toneladas. No vamos bien. Luego está la
famosa dirección electromecánica y la Launch X-431 eterna falta de comunicación de las direcciones de Audi (salvo muy contadas excepciones). Y por último que te obliguen al V6 compresor cuando has probado el V8 en el
anterior Coupé. La sonoridad del V6, obviamente, no es la misma que la del V8. En el cabrio perdemos esos sonidos guturales típicos de un V8 a lo Corvette. Pero tampoco es que el Diagnosis OBD sonido del V6 sea desagradable, al
contrario. Al principio es un poco grave -como si quisiera imitar al V8-, pero a medida que sube de vueltas, se va haciendo cada vez más agudo. Para mayor disfrute, con cada cambio de marcha efectuado con las levas del volante (que siguen
desesperadamente peque?as y solidarias del volante) o con el pomo, el coche nos gratifica de un golpe de gas, ronco y bastante sonoro, que emana de los escapes; sobre todo si hemos seleccionado el modo Dynamic que abre en grande las válvulas
de los escapes para que suenen más. El modo Dynamic no se limita a abrir en grande el paso a los gases de escape, mejora la respuesta del motor a las solicitaciones del acelerador (es más directo), adopta unos cambios de marcha
aún más rápidos y gestiona las suspensiones activas aportando una mayor firmeza de cara a la conducción deportiva. También interviene en la dirección y en el diferencial activo. A nivel dinámico, la
pérdida del techo y los consiguientes refuerzos estructurales aportan su lote de reacciones parásitas en la dirección. No es que el coche vaya a cambiar de rumbo sin previo aviso, pero sí que se aprecian vibraciones y
cómo las ruedas han girado levemente al pasar sobre una irregularidad pronunciada, como una junta de dilatación en un puente. Aún así, la dirección es relativamente directa y precisa. Y sí, me temo que siga
sin ser todo lo comunicativa que uno esperaría en este tipo de coche. Como se trata de un S5 y no de un A5, vamos a centrarnos en el modo Dynamic, pues en los otros modos más orientados al confort, el coche es, en ese sentido, soberbio.
Con las llantas opcionales de 20 pulgadas (1.985 euros) y sus correspondientes neumáticos y la tracción integral el grip es sensacional. El diferencial activo hace maravillas en los pasos por curva, podemos subir el ritmo sin temor a
perder tracción; va sobre raíles. Además, el menor peso del V6 sobre el tren delantero con respecto a un V8 ya elimina una buena parte del subviraje crónico del que padecía el anterior S5 Coupé. El tren
trasero sigue el movimiento imprimido por el delantero. Cabe destacar que el modo Dynamic es incluso un poco permisivo con las derivas, pero cuando el ESP vuelve a actuar la recuperación es muy brusca. En definitiva, es una delicia enlazar
curvas con este coche. Es cierto que el tren delantero tiene un momento de lentitud en inscribirse en la curva, pero no hasta el punto de mermar el placer de conducción. Ahora bien, tampoco hay que pedirle lo imposible. Es ágil y
rápido a buen ritmo, pero no le pidamos que ataque como un BMW M3. La dirección sigue dudando un poco en el punto medio (en recta), el tren delantero sigue siendo algo pesado y un poco lento para entrar en curva. Además, a los
frenos no les gusta que abusemos de ellos y es que deben parar más de 2 toneladas. Si bajamos atacando un puerto de monta?a, a los pocos kilómetros deberemos parar para que se enfríen. De todos modos nos lo hacen saber con el
método Navajo, con se?ales de humo. Aquí, una opción de frenos carbocerámicos no estaría de más. Por último, el cambio favorece siempre el subir una marcha y no bajarla, incluso en modo Dynamic. No es
una gestión muy deportiva que digamos... En términos de prestaciones puras, el S5 no es nada lento, pues abate el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, alcanza los 250 km/h de velocidad máxima y ofrece una recuperaciones que te permiten
adelantar con seguridad: 80 a 120 km/h en 4,57 segundos. La reactividad y rapidez del cambio S-Tronic en modo S hacen maravillas en ese sentido. Por último tengo que mencionar los consumos. Hay que reconocerlo, el V6 consume bastante menos que
el V8. Audi anuncia una media de 8,7 l/100 km. La realidad está más cerca de los 11,5 l/100 km que de los 9 litros que podría esperarse al ver la cifra de Audi. Lógicamente, todo es función del tipo de recorrido y
de nuestra manera de conducir. En ciudad, reventaremos la media si no hilamos fino (más de 10 l/100 km) y en carreteras secundarias, en conducción deportiva, pasaremos alegremente de los 15 litros. No son valores excepcionalmente altos
ni bajos, están en la media el segmento. Por ejemplo, un BMW 335i (más dinámico y casi 200 kg más ligero a pesar de un techo de metal) tiene unos consumos muy similares.
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